（原标题：争议“压榨式”整零相关：整车厂与供应商该如何相处）

几封“隔空互怼”的邮件，翻开了国内整车厂与供应商博弈相关的一角。11月27日，一封题名为比亚迪集团实施副总裁乘用车首席运营官何志奇的邮件在网时髦传，其中自满，比亚迪要求供应商自2025年运转将所供产物降价10%。与此同期，一些疑似比亚迪供应商针对邮件的回复内容也流传开来，其中不乏对比亚迪降价要求的“不悦”和“抗议”。

合并天，比亚迪品牌及公关处总司理李云飞在微博上讲演称：“与供应商的年度议价，是汽车行业的成例。咱们基于范畴化多数采购，对供应商残暴降价方针，非强制要求，群众可协商鼓励。”

比亚迪与供应商之间爆发矛盾，并非行业偶而事件。有音信称，上汽大通在11月25日向其供应商致信，提到方针降本10%。早在2018年，曾有供应商对祥瑞汽车集团的降价要求发起过抗议。2023年，又有零部件供应商对长安汽车“剥削货款”的情况示意不悦。汽车产业的“整零”矛盾由来已久，加上现时汽车商场价钱战浓烈献艺，使得整车企业与供应商的价钱谈判尤为引东说念主温雅。

耐东说念主寻味的是，一些外资整车企业在此时对其供应商的情况作念了知道。11月28日，特斯拉公司副总裁陶琳发布微博称：“2024年公司对供应链公司的付款周期较旧年进一步裁减，目前只需要90天傍边。”但陶琳并莫得给出这一数据的具体来由。

年度议价的“成例”

在整车厂眼中，与供应商进行年度价钱谈判是行业的成例，但业内东说念主士对此不雅点不一。“年度议价在汽车行业中如实是成例，它有助于主机厂字据商场变化和资本结构调遣采购价钱。这种年降在合理范畴内是可罗致的，可推动企业资本截止和成果进步，增强整车企业的商场竞争力；但降价幅度若过于激进，可能会对供应商形成压力，影响供应链牢固性，并可能进一步影响产物性量、研发的插足以及永远谀媚相关。因此，行业内玩家应寻求均衡以杀青供应链的健康发展和双赢谀媚。”罗兰贝格全球合伙东说念主袁文博示意。

据经济不雅察报了解，整车企业一般会在每年年底与供应商进行下一年度的采购价钱贪图。国内一家汽车零部件企业的里面东说念主士向经济不雅察报显现，整车企业的议价幅度在3%—5%，10%的幅度如实相比高，但最终的有谋略需要供应商喜悦智力落实。“前提是，主机厂承诺下一年会有翻倍的采购量，如果采购量饱和大，咱们经过核算后仍然获利，那才行得通。”

汽车行业资深东说念主士罗军民有着其他的主见。他示意：“这些年汽车企业的搞定特等浅显，在这种情况下形成了一种所谓的成例，这个成例并非群众都认同，仅仅整车企业为应答竞争，遴荐了最粗造、急躁的要领对待供应商，供应商莫得办法汉典。”

马瑞利前中国区营销总监、大富科技汽车业绩部认真东说念主许世乾指出，一些主机厂运用本身的链主上风地位，在与供应商进行供货价钱谈判时，通过拖延货款、罚金等体式，抑制后者喜悦降价。

多数供应商为了赢得整车企业的订单，会实施整车企业的降价要求，样式多是通过技能升级和搞定成果杀青。近两年，国内汽车商场价钱战浓烈，多家整车企业的高层都在公开场面发表过这么的不雅点：企业降本增效最终要通过技能降本和搞定降本来杀青，而不是粗造地诬捏产物价钱。

整零相关重构期

并非扫数的供应商最终都按照雷同的降价幅度实施推敲。据了解，比亚迪这次主淌若针对电控和传感器供应商，数目在几十家傍边。有比亚迪供应商示意，已收到降价10%的要求，但还需要下一步的再谈判。

跟随汽车行业的电动化和新能源化转型，本色上受影响的多是与新能源和智能化谋划的新式零部件供应商。传统的汽车零部件供应商，举例轮胎和玻璃，由于基本不受新能源转型的影响，而只与整车产量和保有量谋划，平方保执着较好的利润率。

国度统计局数据自满，本年上半年中国橡胶轮胎外胎产量为52592万条，同比增长10.5%。在A股9家轮胎上市公司中，有8家企业在本年上半年杀青营收、净利润的双增长。玲珑轮胎预测，本年前三季度累计杀青包摄于上市公司股东的净利润16.5亿到17.5亿元，同比增多72%到82%。赛轮轮胎预测，本年前三季度杀青包摄于上市公司股东的净利润32.1亿到32.8亿元，同比增多58.52%到61.98%。

在汽车行业中，整车企业的平均利润率在5%—10%，这不一定比零部件企业赚得更多。字据《2024全球汽车供应链中枢企业竞争力白皮书》，2023年，全球汽车零部件百强企业举座营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的举座利润率为6.1%，同比增长0.7%。与此同期，新能源、智能化的零部件营收获为百强零部件企业的焦躁营相差执，增多值占总增多值的34%；新能源零部件利润增幅占总增多值的36%；智能化电子零部件净利润邻接两年保执200%的增速。

在汽车行业大变革的过程中，曩昔的传统汽车供应链相关被解构，新式的供应链正在形成。整车厂与供应商之间的相关，已从曩昔的链式相关发展成为复合型的网状相关。在新式整零相关中，“链主”并非一成不变，整车企业处于被迫地位的情况也不断发生。

曩昔两三年里，由于锂电板原材料价钱高潮激发能源电板价钱暴涨，由于芯片费事导致“一芯难求”，这种情况下，能源电板厂商、芯片企业一度成了事实上的“链主”。曾有国内整车企业的认真东说念主因此炮轰能源电板厂商，称整车厂是给能源电板厂商打工。

新式的整零相关正在构建，但与之配套的行业程序尚未缔造。许世乾以为，最焦躁的是主机厂需要按照左券实际义务。“举例本来的左券划定是3%的年降，那就该按照正常历程走，如果需要颠倒的年降，那么两边需要谈一些条目，以进行正向的调换。如果什么都无论，每年即是要求10%的年降，光显是不对理的。”

国际大厂怎样作念

关于如何构建全新的整零相关，丰田汽车、特斯拉等国际厂商的老师时时被行业东说念主士说起。丰田在燃油车时间，创造了被誉为最齐备的供应链。丰田最为东说念主称说念的是，其通过与爱信、电装、丰田自动织机等供应商交叉执股来杀青永远雄厚的谀媚相关。且丰田以其“精益分娩样式”来搞定供应链，被行业算作标杆。“海外车企在处理与供应商相关时，更稳妥谀媚与双赢。以丰田汽车为例，丰田通过系统性执续优化，与供应商缔造了永远牢固的谀媚相关，这种相关基于风险共担和利益分享，激励供应商插足研发和工艺优化。丰田的供应商相关搞定策略强调巴联合伴相关，而非粗造的来去相关，这种政策协同相关使得丰田在供应链中杀青了更高效的资本截止和技能跳动。”袁文博指出，丰田还与旗下零部件公司共同出海，积极构建定约，推动供应链垂直整合，在加厚本身竞争壁垒的同期，不错杀青与供应商的互利互惠。

不外，进入新能源时间后，丰田也运转寻求缔造新式的供应商相关，其近些年不断减少与供应商的深度绑定相关，即是典型的变革信号。

特斯拉在新能源车时间，缔造了一套新的供应商相关。陶琳在微博中示意，特斯拉上海超等工场95%以上的零部件，都来自中邦原土供应商。“特斯拉在中国乃至全球所取得的成绩，都与这些伙伴密不可分……与供应商伙伴同生共赢，通过技能改良增效降本，企业智力走得更远，行业智力更茂密，迫害者智力执续得到最棒的产物。”陶琳称。

“特斯拉会协同供应商一都挑战技能开采与技能性降本的方针，也会派团队参与供应商的协同研发过程。不错看到传统汽车巨头，每家背后都有一两个超等巨无霸的零部件供应商。”So.Car产物政策贪图独创东说念主张晓亮示意。

事实上，比亚迪算作新能源汽车龙头企业，其广受温雅的少许恰是其打造的“垂直供应链”，即垂直一体化整合高下贱供应商，杀青在资本截止、供应链牢固和技能迭代速率上的上风。比亚迪的这一供应链情势一定进程上成了现时新能源汽车企业在缔造供应链时的范式。但包括比亚迪在内的自主车企，在供应链的搞定方面还莫得教育。

汽车行业深广以为，目前中国自主品牌在新能源技能、范畴、供应链上仍是具备了开首上风，在与外资品牌的竞争中，已不再单纯靠价钱算作竞争技能。这为自主车企缔造新的更高效而合理的整零供相关创造了基础。罗军民示意：“企业在达到范畴之后需要辩论永恒发展和利益，不成仅温雅目下的商场份额。总所以廉价钱赢得商场，这是不可执续的。本身的盈利才略被平缓，供应商也莫得利润，这种永远发展莫得基础。”

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